做奇瑞“走出去”的金融后盾  
2005-06-13 作者: whrb

—————访中国进出口银行行长羊子林
在奇瑞的每个发展阶段，几乎都得到了金融界的有力支持。今年3月，中国进出口银行就和奇瑞汽车有限公司在北京签署了《出口信贷支持国际经营合作协议》，协议金额为50亿元人民币，主要用于支持奇瑞公司在未来3年内的机电产品、成套设备、高新技术产品出口以及境外投资、对外承包工程等“走出去”项目。这一举动在业内引起了强烈反响。
进出口银行为何要以如此巨资支持奇瑞公司向海外扩张？
作为中国的自主品牌，奇瑞公司一直积极谋求开拓国际市场。而作为世界第三大国家出口信用机构、我国外经贸支持体系的重要组成部分和我国企业“走出去”的融资主渠道，中国进出口银行始终坚持积极推动优化我国出口商品结构、实施出口市场多元化战略和“走出去”战略。进出口银行行长羊子林表示，支持我国企业实施“走出去”战略，是中国进出口银行义不容辞的职责和业务发展的重点。和奇瑞签署的这一协议，是中国进出口银行利用政策性金融手段支持我国企业开展跨国经营、实施“走出去”战略方面的又一典范，标志着中国进出口银行与奇瑞汽车有限公司之间的合作进入一个新的阶段。
改革开放以来，我国对外贸易持续快速增长。但是我国自主品牌出口比重和附加值比较低，与发达国家的差距还很大。我们自主品牌出口占全国出口总额的比重不足10%，特别是缺乏核心技术的自主知识产权，出口产品的品牌效益基本没有体现。
作为国家出口信用机构，如何更好地发挥其职能作用，推动我国自主品牌的出口？羊子林表示：作为国家出口信用机构，中国进出口银行的职能作用主要体现在：
一是发挥宏观定向调控的职能。进出口政策性金融集财政政策和货币政策于一体，是国家宏观调控的重要手段之一。进出口银行以国家信用为基础，为资本性货物和高新技术产品的出口提供政策性金融支持，实现国家宏观调控目标；
二是发挥经济外交的职能。通过多种政策性金融手段，与广大发展中国家发展对外关系和国际经贸合作，更加有效地利用“两个市场、两种资源”，实现政经结合、政经互动的目的；
三是发挥公平竞争的职能。进出口银行将充分发挥国家信用机构的作用，为提高我国的出口商品和企业的国际竞争力，创造更加平等的竞争环境。
据悉，中国进出口银行始终把支持扩大高技术含量、高附加值的机电产品、有自主知识产权及自主品牌产品和高新技术产品出口作为融资重点，先后为中化集团公司、海尔集团、中集集团、华为技术有限公司、中兴通讯股份有限公司和清华同方等拥有自主知识产权和自主品牌产品、具有比较优势的企业的机电产品、成套设备、高新技术产品出口以及境外投资、对外工程承包等“走出去”项目，提供了强有力的政策性金融支持，取得了很好的效果。
羊子林强调，支持和鼓励具有自主知识产权高新技术产品出口，对落实科学发展观，推动经济社会全面协调发展意义重大，任重而道远。在今后相当长的一段时期内，进出口银行将在支持大企业、大项目的“双大”经营策略的指导下，贯彻实施科技兴贸战略和出口市场多元化战略，充分利用出口信贷、优惠买方信贷、援外优惠贷款、对外担保等多种政策性金融工具，支持我国高新技术产品，特别是有自主知识产权的高新技术产品出口，进一步优化我国的出口商品结构；继续大力推进实施“走出去”战略，鼓励和扶持我国具有自主知识产权的企业走出国门，充分利用“两个市场、两种资源”，开展跨国投资和国际化经营，为我国开放型经济的发展做出新的更大的贡献。   （转自6月12日《经济日报》）

奇瑞为什么让国人感动  
2005-06-13 作者: whrb

本报关于奇瑞的系列报道，在社会上引起了广泛反响。一位北大学者给编辑部来函，剖析奇瑞现象给我们的启示—————
路 风
近些天，连续阅读了《经济日报》关于奇瑞的系列报道，深受感动。我在想，是什么东西贯穿在奇瑞发展的各个方面，奇瑞最值得我们学习的是什么呢？我认为是勇气。
勇气使奇瑞在荒滩上崛起，开发出一个又一个产品，吸引来一批又一批的有志之士，并使其志存高远，动力澎湃，带着哀兵必胜的信念和杀出重围的决心走向世界。
勇气来自哪里？最初来自穷则思变，来自无依无靠，可能还有点来自报道所调侃的“无知无畏”；然后来自在市场竞争压力下求胜的意志，来自不愿意放弃造中国车理想的坚定信念，勇气使奇瑞成为自主创新的一面旗帜。
为什么勇气会关系到自主创新？这要从什么是自主创新说起。问一句：天底下有没有不自主的创新？当然没有。那为什么会产生“自主”创新的概念？这与技术落后状态有关。很早以前，人们曾经以为创新只能出现于处于技术前沿的国家，而技术落后国家只能跟随。后来出现了落后者赶上先进者的实例，学者们才意识到其实创新的空间大得很，即使还处于追赶阶段，落后者也有可能创新，而且创新是实现赶超的最佳途径。但落后状态更容易产生信心不足，产生恐惧，产生依赖外国技术的习惯，所以能够奋起赶超的国家在世界历史范围内也只是落后国家中的少数。自主创新的概念不是我们中国人的发明，之前已经在日本和韩国出现。如果那两个国家后来跻身发达国家行列并非偶然，那么勇气与自主创新相联也就并非偶然。
创新只能自主，这对技术先进者来说是理所当然、不言而喻的，但对技术落后者来说，必须强调自主是因为赶超需要勇气。只凭勇气可能成为蛮干，但没有勇气就肯定不敢进行自主创新的实践。没有勇气实践，落后者永远是落后者；有了勇气去实践，落后者就变成了赶超者。都说创新需要能力，但能力是哪儿来的？不是天上掉下来的，而是从产品和工艺开发的实践中生成的。技术不同于科学，只有采取产品形式才有生命力。但采取产品形式就会有风险，不仅有技术风险，而且还有市场风险。不敢冒风险，就不敢实践，但不实践就产生不了能力，而越没有能力就会越害怕，最后永远摆脱不了依赖。
奇瑞是个新企业，也是个行业内的小企业。为什么这样一个企业能在产品开发上超过技术积累雄厚的大企业？一位从一汽退休后到奇瑞工作的老工程师说，奇瑞能够做起来就是因为敢于实践，而实践是汽车产品技术进步的关键因素。很多人说自主开发最难的是技术，其实这是外行人的话。正如一位在大企业工作过的奇瑞工程师所言，自主开发最难的不是设计车型，而是设计出来车型后企业敢于投入生产并敢于投入市场参与竞争。之所以最难，是因为这种决策的风险最大，往往影响企业的生死存亡。但不这样做，就无从知道在实验室里开发出来的产品是否可行，就不会发现问题，就没有改进的可能，也就不能进步。所以自主开发不仅仅是技术问题，更是战略问题；所以自主开发企业不是只能做出车展样品的企业，而是以自主开发的产品作为主要竞争手段的企业。
近段时期，全国出现了一个提倡自主创新的热潮，但在欣喜之余也要清醒看到，有些不搞自主创新的人，目前也纷纷顶自主创新之名，以获取各种好处。例如《经济日报》的评论所提到的“馒头论”，某些人硬说自主创新企业的出现不过是在吃第十个馒头，而之所以能吃饱是因为前面有九个合资的馒头垫底。不管有意无意，“馒头论”把出现的自主创新成果说成是至今不敢进行自主创新者的贡献，于是好像大家多年来都在为自主创新做贡献，彼此彼此。这种谬论已经受到批评，这里再从逻辑上加以补充：进行自主创新需要沉溺于合资模式所不能产生的独立变量，而勇于进行自主创新的实践就是其中之一，所以两个模式之间不存在因果关系。问题在于，前九个馒头和第十个馒头是两种不同的馒头：前一种馒头吃多少都没风险，但会缺钙，最后还会营养不良；后一种馒头吃了以后能让人强身健骨，而且无论有没有前一种馒头都会吃饱，但因存在风险，所以只有勇者才敢吃。如果两种馒头没有本质区别，那就根本不需要“两条腿走路”的方针，而当年比中国今天条件差得多的日本、韩国就不会发展出自己的汽车工业。因此，我们的政策应该支持敢于吃后一种馒头的企业。
奇瑞让国人感动，不是因为它已经达到的技术水平有多高，而是因为它在那样的困境中也具有一往无前的精神。奇瑞人所承受过的以及正在承受的压力非外人所能充分感受，但因为勇于在实践中学习，所以不断进步，令人感到充满希望。近年来走访参观过许多企业，发现一个明显的现象：在长期依赖外国技术的企业中，有人总是在讲自己搞技术有多难，谈虎色变；而自主开发企业无论水平高低，却总是具有向上攀登的信心，充满阳刚之气。两种精神面貌泾渭分明，令人感叹原来自主创新也是精神文明建设的一部分。三年前曾就华为的成长求教一位华为的工程师，他对我总追究技术问题不解，给了一句有点不耐烦但令我永不忘却的回答：“其实高技术就是一层窗户纸，捅破了之后跟种萝卜大白菜没什么两样！”话虽通俗，却掷地有声。如果有越来越多的中国企业能够像奇瑞和华为、中兴那样敢于冒着风险捅破高技术的窗户纸，中国工业就会发展出全球竞争力，中国经济发展的面貌就会焕然一新，中国就会有朝一日跻身于发达国家的行列。
所以勇气如此重要！
(作者系北京大学企业与政府研究所所长)    （转自6月11日《经济日报》）



  

立足中国反攻全球 欧美汽车危机下的中国机遇

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2005-06-13 15:01:06
　　肆虐中国市场一年之久的汽车价格战病毒正在以法拉利的速度向全世界蔓延，6月1日通用旗下8大品牌103款车型在北美市场大幅降价，两天后福特汽车数款主流车型跟进宣布降价。

　　大西洋的另一端也不平静，
据德国市场预测机构B&D日前公布的数字，今年4月份和5月份，德国每辆新车的价格平均下降3200欧元，平均下降幅度为16％，降价风几乎涉及德国所有的汽车品牌，大众汽车公司的降价幅度甚至超过了20％。

　　欧美企业已被危机的阴云笼罩。第一季度亏损13亿美元的通用汽车在上周痛下杀手，宣布在2008年前裁减2.5万名员工并削减100万辆产能；本已自顾不暇的福特汽车也在为是否该拉伟士通(世界第二大零部件商，前福特零部件公司)一把而犹豫不定；刚刚在中国遭遇20年来首次亏损的大众汽车，于上周抛出了削减原材料成本10％的方案；而世界汽车零部件巨头大陆与德尔福也均发布了巨额亏损的预报。

　　在一片凄风苦雨中，9日德国大众汽车采购负责人FrancisoJavierGarcia Sanz向外界正式透露，作为削减成本方案的一部分，大众汽车将大幅增加原材料在华采购比例，计划在今后三年从中国市场采购价值10亿美元的汽车零部件。

　　随着中国汽车行业毛利率近几年迅速向世界水平趋近，中国在世界汽车版图上也正经历着从主要市场向世界工厂的角色过度，当大众沃尔夫斯堡总部的工人为每周30小时的工作方案而叫苦不迭之时，奇瑞的工人还在芜湖开发区闷热的生产车间内挥汗如雨换取着每月800元的薪水。

　　在跨国整车和零部件巨头争相抢滩中国之后，国外技术的渗透一定程度上弥补了国内基础工业薄弱和尖端人才匮乏的短板；而当通用为美国工人高昂的医疗费用焦头烂额之际，中国劳动力训练有素而廉价的比较优势也将进一步凸显。

　　立足中国，反攻全球，将成为世界汽车行业21世纪的生存法则之一。

挖西门子汽车专才担纲 奇瑞VV合资项目雏形初现
2005-06-15 04:37:52　来源: 第一财经日报　　　


本报记者 黄瀚 发自上海芜湖

“奇瑞与美国VV公司（VisionaryVehiclesLLC）的合资公司将在近期成立。”5月11日，奇瑞汽车公司一位不愿透露姓名的人士对《第一财经日报》记者证实。




“与VV公司的所有事务已经从奇瑞国际公司剥离出来，成立了专门的项目组。”奇瑞方面表示，“在进行了几个月紧锣密鼓的筹备以后，这家合资企业将在下半年正式报批并成立。”

“目前公司财务部正在进行全面的清产核资。”一位奇瑞中层告诉记者。据了解，奇瑞计划把五款车型的技术产权、一部分的轿车生产厂放到合资公司中。

阚雷操盘

“西门子威迪欧（VDO）汽车电子（芜湖）有限公司CEO阚雷博士已于近日加入了奇瑞，担任奇瑞公司副总经理。”奇瑞公关部郎爱萍对记者证实。

据称，他将负责与VV公司的合作事务。据消息人士分析，阚雷可能将出任这一合资公司的总经理。

阚雷所在的公司位置与奇瑞仅隔了两条马路，作为已经入籍德国的华人高管，他在1996年来到芜湖，担任西门子芜湖VDO公司的CEO。

“我们的邻居——奇瑞汽车刚刚起步时，德方老板不相信奇瑞15万辆的年生产能力，德国的工程师让我们在一款欧洲产品的基础上改装一下就行了。”回忆与奇瑞的合作时阚雷说，“我们说服了德国人，冒着很大风险直接上了模具，结果我们在奇瑞多个产品上获得了信任，如今所有奇瑞的仪表产品都由我们开发设计。”

正是在与奇瑞的合作中，阚雷所在的公司得到了发展，而他也与奇瑞方面结下了信任和友谊。

所以选择阚雷而不是继续由奇瑞国际公司负责项目的推进，奇瑞内部人士分析称，“虽然VV项目前期主要由国际公司主导，但它的主要业务是出口。”

美国VV公司律师罗纳德·沃尼科（RonaldWar－nicke）告诉本报记者，“奇瑞很多管理、技术人员有西方工作经历，很了解西方文化，这将有助于双方的沟通。”

适应性开发

“美国市场风险很大，这我们很清楚。”奇瑞公司副总经理陆建辉对本报记者坦言，“美国市场实行的是非强制认证制度，看上去门槛不高，而一旦出问题的话，风险足以让企业面临没顶之灾。”

为了适应美国汽车市场的严厉法规，奇瑞正对车型、技术做大量的改造和研发，首先是发动机。

2002年年底，奇瑞和奥地利AVL公司开始合作，共同研发具有国际先进水平的18款发动机。今年3月28日，随着奇瑞发动机二厂生产线投产和首台世界级汽车发动机点火成功，奇瑞由此开启了中国汽车“发动机技术元年”。

奇瑞董事长尹同耀告诉记者，奇瑞的开发是世界通用的开放式品牌自主开发模式，就是积极地整合世界上的所有资源为我所用，在委托企业的控制之下，为了这个企业的具体产品和目标进行开发。“做个包工头”，这样，奇瑞对整个开发过程有整体的把握。

奇瑞工程研究院院长许敏对记者表示，在这18款发动机中，奇瑞将选择适合美国市场的大排量、高性能发动机匹配到出口美国的车型上，并将根据美国环保法规的需求，进行调校。

来自底特律的史国军博士近半年来多次往来芜湖，作为发动机专家的他，多次参与奇瑞动力总成方面的评审。根据他的观点，“奇瑞发动机满足美国法规没有什么问题。”

除了动力与排放，奇瑞VV公司CEO马尔科姆·布里克林对记者证实，双方的合资公司成立后，还将投资2亿美元，对奇瑞的出口进行改造和再开发，以适应美国市场的需求。

构建技术团队

奇瑞目前的技术能力集中在发动机方面，而为了适应国际市场的高强度竞争，奇瑞正试图获得在其他汽车技术领域获取核心的技术能力，例如白车身与造型、汽车电子等领域。

目前，奇瑞的技术团队也在急剧扩大，尤其是在奇瑞极其倚重的汽车研究院方面。

“近几个月来，奇瑞汽车研究院从美国三大汽车公司挖来了十几名高级研发骨干，这些人或者担任研究院副院长，或者是研发部的一级主管。”奇瑞汽车研究院的一位工程师告诉记者。

“为了降低风险，奇瑞还采取了外包与对外合资的办法。”奇瑞副总经理陆建辉目前分管的就是这一项工作。

“奇瑞从创业初始就有这样的传统，比如主要由原来东风车型开发人员担纲的佳景科技公司，是由奇瑞出资和这些技术人员共同创立的，奇瑞占了大股。”奇瑞方面表示，“它为奇瑞设计出了目前的主要几款车型。”

据了解，奇瑞通过“奇瑞科技”这一平台，对外投资了十几家中小型汽车高科技公司。“金额都不算大，大约在几百万元。”知情人士称。

“奇瑞近期还将推出自主开发的汽车电子产品，一款技术上相当成熟的发动机电子控制设备。”接近研发部门的人告诉记者，“虽然不会像新车型那样大肆宣传，但技术上却更重要，意义也相当重大。”

奇瑞QQ汽车进入巴基斯坦市场 （驻卡拉奇总领馆经商室）
2005-06-15 13:55  驻卡拉奇总领馆经商室

6月14日，巴基斯坦奇瑞汽车私人有限公司在卡拉奇隆重举行了中国QQ轿车进入巴基斯坦市场的销售启动仪式。中国驻巴大使张春祥、驻卡拉奇总领馆代总领事侯振谊以及巴信德省首席部长等政府官员出席了仪式并发表了讲话。我驻卡拉奇总领馆经商室为协助举办这次宣传活动事先做了大量的工作，整个活动非常成功。
这是奇瑞汽车首次进入巴基斯坦，也是中国轿车初次登陆南亚市场。首先引入的是10辆800CC的奇瑞QQ样车，分基本配置和豪华配置两个车型，6月底首批500辆车将到港。展示会上，红色的QQ车十分抢眼，参会消费者反应热烈，频频试车。QQ汽车的巴方进口商为汽车上市，做了大量的前期宣传工作，从反馈的信息和调研看，市场前景看好。巴基斯坦市场汽车供不应求，年预测需求量18万台，而国产汽车年产量只有14.5万台，市场缺口3.5万台，因此形成了全额预付款购车而正常提车要付5－15万卢比（7000－20000人民币）附加费的怪现象。QQ汽车的到来弥补了市场缺口，也满足了广大中低收入阶层消费者的需求。巴基斯坦奇瑞汽车私人有限公司计划年销售QQ汽车6000台，待销售稳定后，将在卡拉奇建立组装生产线，同时引进奇瑞其它款型汽车。

　　（信息来源：驻卡拉奇总领馆经商室子站）

芜湖又添一国家工程技术研究中心

6月16日(周四)上午11:30，“国家节能环保汽车工程技术研究中心”将在奇瑞汽车工程研究院揭牌，国家科技部部长徐冠华、安徽省人民政府省长王金山一行将出席揭牌仪式。

这是芜湖继设在华东光电技术研究院（原芜湖电真空研究所）之后的又一国家工程技术研究中心。

另外，依托奇瑞汽车工程研究院，并得到国家科技部、国家信息产业部大力支持的国家汽车电子工程技术研究中心，正在筹建当中。

共商自主创新战略 安徽汽车业开启“转向灯”


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2005-06-17 03:20 　 中安网 　  



　　新安晚报6月17日讯 昨天，国家科技部、安徽省政府等机构在芜湖共同主办了“我国汽车产业自主创新战略研讨会”。关于国内汽车业自主研发与创新方面的研讨会，这是最近几年来由官方举办的规格最高的一次。

　　显然，奇瑞自主研发的轿车问世四年多来，赢得了越来越多的认同。与此同时，国内汽车业走了20多年“以市场换技术”的道路则遇到了空前的质疑。于是，汽车业内开始用“奇瑞经验”来为国内汽车业思考一条全新的道路。

　　经验：逆市上扬

　　奇瑞销售公司副总经理秦力洪昨天透露，今年以来，奇瑞已经销售汽车7.8万台。这一销量已经与奇瑞去年全年的销量相当。

　　奇瑞似乎度过了最艰难的时期。科技部研究中心研究员金履忠在昨天的研讨会上进行了这样一个耐人寻味的对比：今年1～4月份，全国轿车销量下降4%。其中，曾经在前几年独领风骚的合资企业产销量下降了10%，而自主研发产品的产销量则呈上升态势，其中奇瑞一举上升了40%。

　　自主研发的道路开始在竞争中显示出了某种优势。同济大学校长万钢教授对此进行了透彻的分析。万钢认为，目前国内汽车市场竞争激烈，价格下降，成本上升，赢利空间压缩。合资道路正在面临着许多困惑，一些在国外市场上畅销的车型在国内并不被青睐，一些合资企业的外方，在国外市场受限制，在国内市场又受到竞争对手的挤压，在市场拓展上也遇到困惑，同时，合资企业应对当前国内汽车市场的新变化机制也遭遇困惑，新产品引进缓慢，不能快速响应国内的消费市场等等。

　　与合资企业相比，奇瑞的优势在于：首先，可以通过优化资源，精益生产，降低成本，同时，由于坚持自主研发，奇瑞可以利用国内外两种资源来优化发展路径，可以利用国内外两个市场来扩大销量，并且可以通过追求技术进步，注重利用节能环保的新兴技术业提升产品竞争力等等。万钢教授将此归结为“奇瑞经验”。

　　批判：合资“灰幕”

　　科技部研究中心研究员金履忠在昨天的研讨会上严肃反思了国内汽车“以市场换技术”道路的偏颇之处。这位研究员认为，以市场换技术，换来的曾经是国外汽车制造商进入成熟期、衰退期甚至是马上就要淘汰的技术，尽管是并不先进的技术，合资企业也只有使用权，而没有所有权。很多合资企业中，中外方尽管各占50%的比例，但合资企业的话语权掌握在外方手中，外方拿走了主要的利润。通用在中国的汽车销量仅占其全球销量的3%，却贡献了20%的利润，而大众80%的利润都来源于中国。

　　金履忠掀开了合资“灰幕”的一角，更有知情人士昨天透露，由于中国车市从2004年起陷入低潮，国内部分合资厂开始亏损，但即便是在这样的状况下，外资方仍然在赚钱。外方的赚钱途径很多，首先是技术转让费，很多合资车型的技术转让费高昂，有的车型仅稍作变动，外方就要收取数千万美元或欧元的技术转让费，这都需要中国消费者来承担；其次是外方通过为合资公司指定采购商的方式，与采购商达成私下默契，从合资公司进行隐性的资金转移；外方还主导着零部件采购权，外方的专家费用也极其高昂，一位外国专家一年费用通常都是几百万元。合资公司所赚取的利润经过如此一番“稀释”后，剩下的纯利部分，外方还要凭50%股权再拿走一半。

　　反思：产品认同

　　“不能把民族品牌当饭吃”，奇瑞销售公司副总经理秦力洪昨天这样说道。这位新近加盟奇瑞公司的销售副总，分管品牌建设与管理。他坦言，过去奇瑞所营造的民族品牌旗帜的形象，并没有有效地转化成市场销售的实绩。从今年开始，奇瑞开始淡化民族品牌代表的形象，因为，很多消费者虽然从情感上支持奇瑞这样的民族品牌，但对于奇瑞的产品并不相信，因此，奇瑞必须扭转民族品牌就是“三流品牌”的消费心理，转而追求用过硬的产品和服务来赢得真正的认同。

　　在昨天的研讨会上，科技部部长徐冠华将奇瑞称作“我国企业自主创新的一面旗帜”。如今的奇瑞除了这样的荣誉光环外，正在为自己锻造产品“光环”。这也是自主汽车品牌真正发力的标志。

　　显然，研讨会上所透露出的主流声音表明，走了20多年“以市场换技术”道路的国内汽车业已经开启了“转向灯”。(胡旭)

（经济·详版）自主研发打造“奇瑞”自主品牌


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20050619 17:42

　
   
   新华社合肥６月１９日电 题：自主研发打造“奇瑞”自主品牌
   新华社记者郭献文、汪延、偶正涛
   从立志走自主研发之路、打造自主品牌，到向国外输出品牌和技术，奇瑞汽车有限责任公司走出了一条创新之路。
   今天的“奇瑞”，完成一个新车型的开发只需１８个月，已达到国际同行业的先进水平；今年４月，“奇瑞”在上海国际车展上展示了５款新车型，其自主研发的发动机和变速箱，被业内人士认为具有世界水平。
   （小标题）自主研发
    赢得发展主动权
   记者前不久到安徽芜湖采访奇瑞汽车有限责任公司，首先为企业产销两旺的局面而感奋。今年前５个月，“奇瑞”共销售轿车６.６万辆，国内市场占有率上升至６.４％，进入国内汽车行业前５名；出口势头良好，预计全年出口轿车３万辆，同比增长４倍，占全国整车出口的６０％以上。与此同时，在国内汽车行业，率先以输出品牌和全散件组装的形式在国外合资兴办整车厂。
   芜湖北郊原先有一片荒滩，１９９７年３月１８日，由安徽省和芜湖市多家单位投资的奇瑞汽车有限责任公司在这里打下了第一根桩。时任芜湖市市长的詹夏来当时说，几年之后这里将崛起一座现代化的汽车城，中国自主品牌的轿车将从这里源源驶向海内外。
   可在当时，詹夏来的话没有几个人敢信，但后来成为奇瑞公司总经理的尹同耀却相信。那时的尹同耀也有一个梦想：造出具有自主品牌的轿车。
   创业之初，条件异常艰苦，但制造民族品牌汽车的大旗，引来了一批有理想、有闯劲的汽车人。他们几乎是白手起家，开始了自主品牌轿车的设计研发。为第一款轿车配套的发动机生产线，是从英国引进的一条二手发动机生产线。
   面对巨大压力和各种怀疑，尹同耀和他的团队当时下定了“干不成就一起跳长江”的决心。经过４年奋斗，“奇瑞”自主研发的第一款“风云”轿车终于面市了，售价只有合资企业同档次轿车的三分之二，其较高的性价比在市场上激起了波澜。当年，奇瑞轿车就销售了２.８万辆，销售额达２０多亿元。２００２年，“奇瑞”销售突破５万辆，销售收入５２亿元，进入全国轿车十强行列。接着，他们又连续推出了１.１升排量的ＱＱ，新颖别致，令人耳目一新，并推出了２.４升的中档车，其明显高于合资企业同档次轿车的性价比，赢得了市场的认同。
   奇瑞公司副总经理许敏告诉记者：“自主品牌、自主研发使奇瑞承担了比合资企业更大的风险和压力，但同时也避免了在技术开发和市场营销上受制于人的缺陷。我们随时可以顺应市场需求，自主组织开发、生产、销售。实践证明，只有自主权，才有发展的主动权。”
   ２００１年１０月，第一批奇瑞轿车出口叙利亚。迄今，奇瑞轿车已出口到３０多个国家和地区，并成功地向伊朗等国家输出品牌和技术，实现了从卖产品到卖技术的突破。一些欧美客商也开始向“奇瑞”伸出合作的橄榄枝。
   （小标题）开放战略
   
   突破“技术壁垒”
   汽车工业被称为现代制造业的皇冠，是大国经济的“必争之地”。尽管“奇瑞”在总体上还比较弱小，但一些跨国公司从维护自身既得利益出发，曾采用各种手段进行封堵、打压，甚至在一个时间段里共同要求其控制的配套厂家停止向“奇瑞”供货，以中断“奇瑞”关键部件的供应。面对这种局面，奇瑞大胆走出国门，利用世界市场已经过剩的产能和全球汽车零配件生产一体化的时机，逐步把供货来源从欧洲、日本扩展到南北美和南欧，建立了价廉质优的全球化采购体系。
   轿车工业作为重大装备工业，“自主之路”不可能一蹴而就，更不是什么都要自己来做。奇瑞发现，当今国际上一流的汽车研发机构以及主要配套企业不过几十家，他们既为丰田、大众等跨国公司服务，也向市场开放。于是，奇瑞在产品开发上制定了新的策略，“能做的自己做，做不了的在自己控制下请世界一流公司一起做”。
   在与国外专业公司的合作中，奇瑞坚持“以我为主”的方针，既形成了自主知识产权，又培养、锻炼了研发队伍。在采访中，奇瑞公司通过多媒体向记者展示了他们储备的二十几种新车型，从微型家用车到高级配置的轿车，均是“奇瑞”吸收、集合世界多家一流汽车研发机构成果的创新作品。现在，奇瑞公司已储备了３０多款新车型，具备年上市４至６个新车型的能力。
   记者在“奇瑞”看到，新的发动机生产线即将批量生产。这一被冠以“奇瑞动力”的生产线，是奇瑞公司与世界一流的奥地利ＡＶＬ公司合作开发建设的，每年可生产从０.８升到４.０升共１８种型号的汽车发动机２０万台，几乎囊括了当今国际内燃机最新技术，产品全部达到欧洲４号排放标准。在１８个型号的产品中，有４个为奇瑞与ＡＶＬ联合开发，其余１４个全部为奇瑞自己开发。
   （小标题）创业激情
    凝聚“开拓型人才”
   为“奇瑞”开发国产车的雄心所吸引，２０００年底，１０多个原先在一家国内大汽车公司工作的研发工程师整体来到了“奇瑞”。他们的平均年龄约３０岁，正好因为原单位打算撤销技术中心而准备离开。后来，这支队伍达到５０多人，其中不少人在国外接受过培训，这就是“奇瑞”最初的研发班底。
   这个团队的技术负责人唐钢告诉记者，“奇瑞”为他们提供了创业平台。在一些合资公司，就连外国图纸上螺丝钉的位置错了，外方人员都不让中国的技术人员更改，何谈技术研发？“奇瑞”的科研人员工资待遇并不比合资企业高，但发展的机会却多得多。
   “奇瑞”在产品开发中敢于利用世界资源，同时也十分注重积累产品开发方面的经验和知识，重视培养自己的专业人才。国际汽车界一般以为，轿车厂家只有达到５０万辆生产规模时才有可能进行自主研发，而“奇瑞”成立伊始，就设立了技术中心，把建设人才队伍和自主研发能力放在最优先位置。２００３年初，他们又投资成立了汽车工程院，拥有一支１５００多人的技术研发队伍，拥有国际一流的实验设施，研究领域涉及车身、底盘、发动机、变速箱、电子电器和工艺材料，形成了完整的轿车研发体系。
   “奇瑞”现已与欧美１２家世界一流的轿车研发机构建立了合作关系，有近百名“奇瑞”的科技人员常年在德国、奥地利、意大利和日本等国家的汽车研发部门工作。他们还通过邀请、聘用等多种方式，从汽车大国引进了３０多名“海归人才”和其他高端人才，这些人带来了国际汽车发展的最新信息和技术，并迅速成为“奇瑞”自主研发的生力军。（完）

中国汽车：低价入市不是长久之计
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［ 作者：贾新光     来源：中国工业报    发布时间：2005-6-20    责编：luolan ］


　　最近，关于中国汽车出口又成为媒体的热门话题。2005年一季度，全国汽车商品累计进出口总值为64.49亿美元，其中进口总值25.91亿美元，同比下降31.92%；出口总值38.58亿美元，同比增长59.46%，实现贸易顺差12.67亿美元。这种汽车出口的高增长与国内低迷的车市形成鲜明对比。

　　现在问题的关键是中国汽车工业在出口方面要有一个正确的长远战略，然后一步一步地去做，否则很难成功。丰田公司在1955年制定了出口汽车三项原则：一是必须把建立售后服务体系放在第一位；二是不让中间商插手，直接开辟市场；三是在车型和市场区域方面不要同美国公司发生正面冲突。这些战略非常成功，由于日本汽车低调进入，美国汽车厂商没有把他们看在眼里，但是石油危机一声霹雳，日本汽车如潮水般涌入，美国人才大吃一惊，但是为时晚矣。

　　奇瑞的出口，在一开始也是被动的，就是人家找上门来要货，才想到可以出口。2003年2月，奇瑞与伊朗SKT公司在芜湖正式签订合作协议。虽然其中经过许多波折，但帮助奇瑞实现了建立海外工厂的第一步。借助伊朗工厂的影响力，奇瑞已经进入黎巴嫩市场，其东方之子等产品在当地已经成为主要的汽车销售品牌之一。2004年11月中，奇瑞与马来西亚阿拉多(ALADO)公司签署技术转让及汽车出口合同，从而进入东盟市场。在这个过程中，奇瑞的出口战略逐渐显现出来，尹同耀说："进入美国市场是奇瑞海外战略的重要一步，奇瑞要想走得更远，必须接受美国市场的考验。能进入美国市场对各大汽车生产商是一种锻炼。"

　　据透露，奇瑞下一步将与美国梦幻汽车成立一家合资公司，奇瑞将以车型、部分生产能力入股，初步谈判奇瑞将占60%股份。美国梦幻汽车将协助奇瑞进一步改进车型，以便适合美国市场的需求。如果这个计划顺利执行，奇瑞的"逆向合资"将打破中国汽车业20年来的合资模式。

　　中国汽车的出口一开始就采取低价战略，厂家往往强调中国劳动力便宜，但是这一战略从长远看是存在问题的。比如旅居美国多年的广州南菱汽车集团总裁邓曦晖就提醒说，低价策略在美国可能会遭遇二手车的极大冲击。美国二手车市场发达，花一两千美元就可以买到不错的二手车，这将在很大程度上化解低价策略所起到的作用。上世纪80年代南斯拉夫的低价车"YUGO"铩羽而归，或许也可以算作是一种前车之鉴。低档车市场也非常拥挤，现代公司在欧美大卖其伊兰特，本田公司准备推出低于小型轿车的新产品，丰田已经推出了比"ECHO"更小的轿车"SCION"。

　　现在中国的企业都希望沿用韩国现代汽车成功打入美国市场的模式，这个设想是有道理的，但是现在的美国市场和上世纪80年代大不相同。奇瑞汽车要取得成功就必须向美国消费者证明，它不仅价格低，而且质量好，性能可靠，拥有自己的独特优势。

　　我认为，走低价路线可以扬长避短，利用我国相对较低的劳动力与零部件成本优势，但这只是进入国际市场的第一步。一味追求成本最低有可能导致牺牲汽车性能和质量，这是一种短期行为。价格优势有利于竞争，但不能为保持和扩大这种优势而过分压缩成本。从技术角度说，国内品牌还不具备与国际品牌抗衡的实力，这对企业的长期发展会产生一定程度的制约。但我们应该清楚地看到国外先进的汽车技术也是长时间积累出来的，不承认差距或过分夸大差距都是不正确的态度。采用成熟技术固然可以降低成本，但也意味着没有技术优势。别人一降价你就会受不了，因为你的优势仅在于价格，而没有技术作为后盾，很容易被人挤垮。

　　在劳动力成本上，中国也不会永远占有优势。周边国家，例如印度和越南也在吸引更多的国际汽车资本，这些国家的劳动力成本可能比中国更低。

　　总结跨国公司在中国的成功时，有一条很重要的经验，就是成功的公关，特别是高层公关和公众公关。如何同当地的政府、媒体、公众、上下游企业、雇员搞好关系，是中国企业走向海外的一个重大课题。国内企业大都是国有资本，或与当地政府关系很好的民营企业，受到很好的照顾，但是在国外环境就完全不一样了。企业除为股东盈利外，也必须考虑社会各方面的利益。现代营销理论最新发展出"社会营销"观念，就有相似的思想认识。

　　中国的企业在国内市场互相杀价、两败俱伤的事情时有发生，这种情况开始在国外重演。企业往往为了争夺共同的市场而不断进行价格战，导致整个行业利润下降，反而忽视提升产品质量、服务等环节的能力。比如摩托车行业，在海外市场的内乱，使得整个行业的利润极低；再如轻工产品出口领域，主要是出口海外的低端市场，大量人力、物力的消耗却没有换得什么利润。这些教训非常值得中国的汽车企业借鉴。

变“中国制造”为“中国创造”  
2005-06-20 作者: whrb

新华社记者郭献文汪延偶正涛
安徽奇瑞汽车有限责任公司坚持以我为主方针，通过自主研发提升核心竞争力，进而努力打造具有国际市场竞争力的知名品牌的做法，对我们在新形势下提高对外开放水平具有借鉴意义。
近２０年来，通过与跨国公司合资、引进技术等方式，我国汽车工业获得了快速发展。但原有的民族汽车品牌日益衰微、自主创新能力薄弱等问题也逐渐被人们所认识。“奇瑞”的做法及其取得的成绩，为人们提供了观察问题的新思路。“奇瑞”之所以能在核心技术上获得多项突破，率先进入了海外市场，重要的原因就是牢牢地掌握了技术的“话语权”和企业的领导权，并善于学习、吸收世界先进技术和各种资源，将其转化为自己的“财富”。
以“市场换技术”，最终还需要消化技术、创新技术。企业创新能力能否提高、企业能不能拥有核心竞争力，将影响着今后的产业竞争格局。